Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1977).
Жизнь С.В.Ильюшина вмещает почти всю историю русской авиации от первой «Авиационной недели», в проведении которой весной 1910 года он участвовал в качестве землекопа, до первого старта широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86 , созданного его учениками.
Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 (18) марта 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации. Моторист Ильюшин добивается весьма непростого в то время направления на обучение летному делу и летом 1917 года сдает экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.
В 1919 году Ильюшин призывается в Красную армию. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения — авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.
В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е.Жуковского . В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.
Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: АВФ-3 «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», АВФ-21 «Москва» . Сергей Владимирович постоянно участвует в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавляет их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно — оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина — авиаконструктора.
В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии — НТК УВВС.
В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В.Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом этого процесса были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В.Ильюшин. Под его руководством составляются и технические требования к самолетам Н.Н.Поликарпова , А.Н.Туполева , Д.П.Григоровича .
Работа в НТК УВВС и в Техническом совете Авиатреста не только расширила кругозор С.В.Ильюшина как авиационного специалиста, но и способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.
В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов . Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина.
Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.
Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни — к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.
На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.
Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления — личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности — каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом — один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.
Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний. Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.
Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении. Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.
Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.
Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.
Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.
Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал опытный бомбардировщик ЦКБ-26 . При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3 , ДБ-3Ф , последняя из которых была названа Ил-4.
Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва — Баку — Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки . В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.
Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета — ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.
Но подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет — штурмовик Ил-2 .
В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.
Сначала Ильюшин разработал опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя позади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял самолет от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ЦКБ-55 было установлено мощное пулеметное вооружение.
Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала. По их мнению, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, можно было бы облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Поэтому самолет ЦКБ-57 прошел государственные испытания и его запустили в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолет получил обозначение Ил-2.
Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери.
И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую — к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.
С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.
При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.
История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.
Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2.
В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28 . Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.
Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов.
К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12 . Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 — тогда основным самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем — самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете.
Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями, впоследствии самолет был доработан для установки турбовинтовых двигателей, под тем же названием — Ил-18 , успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.
Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина — пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62 , вышедший на воздушные линии в 1967 году и его модификация Ил-62М , ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам». В этом — одно из проявлений творческого стиля С.В.Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.
Характерной чертой творческой деятельности Ильюшина являлась простота проектных решений. В своих воспоминаниях генеральный конструктор, академик А.С.Яковлев особо отмечает эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений» . Конечно, эта «простота» требовала огромного творческого напряжения и совершенно четкого и ясного представления эксплуатационной жизни проектируемого самолета.
В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы — это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.
Успех С.В.Ильюшиным достигался в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности.
От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.
Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации — вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.
У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Прежде всего, его преемник, Генеральный конструктор с 1970-2005 гг., Генрих Васильевич Новожилов. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции ильюшинской школы. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.
В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76 , Ил-86, Ил-96-300 , Ил-114 , Ил-96М .
9 февраля 1977 года Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Сергей Владимирович Ильюшин является выдающимся авиаконструктором и ученым и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты на каждом этапе развития авиации — новинки технической мысли. Вклад, который внес Сергей Владимирович в дело обороны страны и развития воздушного транспорта, в прогресс технических наук и технологии авиационной промышленности неоценим.
Награды:
-трижды Герой Социалистического Труда (1941 г., 1957 г., 1974 г.);
-лауреат Ленинской премии (1960 г.);
-лауреат Сталинской премии семикратный (1941 г., 1942 г., 1943 г., 1946 г., 1947 г., 1950 г., 1952 г.);
-лауреат Государственной премии СССР (1971 г.);
-орден Ленина восемь раз (1937 г., 1941 г., 1945 г. -дважды, 1954 г., 1964 г., 1971 г., 1974 г.);
-орден Октябрьской Революции (1969 г.);
-орден Красного Знамени дважды (1944 г., 1950 г.);
-орден Трудового Красного Знамени (1939 г.);
-орден Суворова 1-й и 2-й степени (1945 г., 1944 г.);
-орден Красной Звезды дважды (1933 г., 1967 г.);
-Командор Ордена Возрождения Польши (1969 г.).
Медали:
1943 г. — «За оборону Москвы»;
1945 г. — «За победу над Германией»;
1946 г. — «За доблестный труд в Великой Отечественной войне»;
1948 г. — «В память 800-летия Москвы»;
1945 г. — «За победу над Японией»;
1938 г. — «20 лет РККА»;
1948 г. — «30 лет Советской Армии»;
1958 г. — «40 лет Советской Армии»;
1968 г. — «50 лет Советской Армии»;
1965 г. — «20 лет победы в Великой Отечественной войне»;
1975 г. — «30 лет победы в Великой Отечественной войне»;
1970 г. — «За доблестный труд — в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина»;
1976 г. — «Ветеран вооруженных Сил СССР».
Сергей Владимирович Ильюшин - генеральный конструктор самолетов, член КПСС с 1918 года, академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952).
С.В. Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина. Учился в земской школе. Пятнадцатилетним подростком начал трудовую деятельность в качестве подсобного рабочего.
В 1914 года был призван в армию и вскоре направлен в аэродромную команду. С этого времени его жизнь была неразрывно связана с авиацией. Летом 1917 года он стал летчиком.
С 1918 года Ильюшин в рядах Красной Армии, в авиаремонтном поезде одной из армий Северного флота. Вместе с другими механиками из десятка вышедших из строя машин собирал одну-две машины, более или менее пригодные для полетов. Однажды пришла весть, что в расположении красных полков приземлился подбитый белогвардейский самолет новой конструкции. Сергей Ильюшин с пятью красногвардейцами пробрался в лес, к месту приземления, разобрал самолет, перетащил его по частям к железнодорожной станции и доставил в Москву.
В 1921 году он был направлен в институт Красного воздушного флота, ныне Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Будучи слушателем академии, построил несколько планеров собственной конструкции.
После окончания академии С.В. Ильюшин получил звание военного инженера-механика воздушного флота и был назначен председателем одной из секций научно-технического комитета ВВС, определявшей требования к боевым самолетам.
В 1931 года С.В. Ильюшин был переведен на работу в авиапромышленность, где руководил работой Центрального конструкторского бюро. С этого момента началась его творческая деятельность в области создания отечественных самолетов.
С 1933 году он был генеральным конструктором КБ по проектированию самолетов, ставшего впоследствии одним из ведущих в нашей стране. Коллективом под руководством С.В. Ильюшина были созданы самолеты бомбардировочной, штурмовой и пассажирской авиации с высокими летно-техническими качествами. На первых боевых самолетах ЦКБ-26 и ЦКБ-30 были установлены мировые рекорды высоты с различными грузами, а в 1938-1939 годах совершены беспосадочные перелеты Москва – район Владивостока (7600 км за 22 часа 36 минут) и Москва – остров Мискоу, Северная Америка (8 тыс. км за 22 часа 56 минут).
Все более напряженной становилась международная обстановка, и все чаще обращался Сергей Владимирович к идее создания штурмовика – боевой машины непосредственно для поля боя. «Задача... исключительно трудна... но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело», – писал он. В 1939 году бронированный штурмовик Ил-2, положивший начало новому роду боевой авиации и породивший новую тактику ее применения, был готов. Впервые в практике мирового самолетостроения в новом штурмовике удалось осуществить оптимальное для того времени сочетание скорости, маневренности, огневой мощи и броневой защиты.
Началась Великая Отечественная война. Ил-2 стал «черной смертью» для фашистов. А конструктор и его коллектив делали все для того, чтобы самолет стал совершеннее. КБ находилось в эвакуации, размещалось в двухэтажном здании книжного магазина. Конструкторы работали как одержимые, спали и ели прямо в КБ. Производство разворачивалось в тяжелейших условиях, корпуса завода для выпуска самолетов не имели крыши, но, несмотря на морозы и метели, цехи приступили к работе по графику. Через два месяца Ил-2 снова пошли на фронт.
Затем были созданы штурмовики Ил-10, Ил-16 и первый в истории авиации реактивный штурмовик Ил-40. Для производства Ил-2 были выделены три самых мощных завода, которые выпускали более 40 самолетов в день. В телеграмме директорам заводов, в которой давалось указание о срочном увеличении программы, говорилось, что самолеты Ил-2 нужны Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб. Было построено рекордное в истории авиации число штурмовиков Ил-2 и Ил-10 – более 41 тыс. машин! Штурмовик, по существу, стал летающим танком, которому не страшен был огонь ни с земли, ни с воздуха.
В 1942 года уже выпускались самолеты Ил-2 с двумя мощными пушками калибром 37 мм. Так что появление на фронтах новых немецких тяжелых танков «тигров» и «пантер» с трехдюймовой броней не застало нашу армию врасплох.
Маршал авиации, дважды Герой Советского Союза А.Н. Ефимов, совершивший на самолете Ил-2 222 боевых вылета, писал: «От Подмосковья до Эльбы Ил-2 ни разу не подвел меня... Бывая на фронте, при встречах с летчиками у себя в КБ, Сергей Владимирович давал полезные советы по использованию самолета в бою. Мне не раз приходилось их слушать еще во время боев под Москвой, а потом и в конце войны. Нас всегда поражало, как хорошо конструктор знает тактику штурмовиков, будто воевал с нами «крыло в крыло» в одном боевом порядке...»
Многоцелевой самолет Ил-4 был основным дальним бомбардировщиком и торпедоносцем во время Великой Отечественной войны. Вскоре же после начала войны в ночь на 8 августа 1941 года группа дальних бомбардировщиков Ил-4 совершила налет на военные объекты Берлина. Это было полной неожиданностью для фашистских захватчиков. Город в ту ночь был ярко освещен. С тех пор световая маскировка в Берлине не отменялась до конца войны. Наши Ил-4 наносили концентрированные удары и по другим военным объектам в тылу противника, участвовали в сражениях на фронтах Великой Отечественной войны.
После Ил-4 был построен первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28, выпускавшийся серийно.
В послевоенные годы коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, добился больших успехов в создании советской гражданской авиации. Самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 стали основными средствами воздушного транспорта в СССР и широко известны за пределами нашей страны, а трансконтинентальный лайнер Ил-62 является флагманом гражданского воздушного флота.
С.В. Ильюшин активно участвовал в общественной жизни страны, был делегатом ряда съездов КПСС, депутатом Верховного Совета семи созывов. За выдающиеся заслуги перед Родиной в развитии советской авиации он был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, звания лауреата Ленинской и семи Государственных премий (три из них – в годы Великой Отечественной войны), награжден восемью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова I и II степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и медалями.
В Вологде, на родине конструктора, на одной из центральных площадей установлен его бюст. В городе Истре Московской области на постаменте возвышается прославленный самолет Ил-2. Именем С.В. Ильюшина названа улица во Фрунзенском районе Москвы.
Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ века
Стоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной , особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали - самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот "Матрена" - это да, это транспортник! Какая "Матрена"? Так Ил-76, какая же еще!»
Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович - за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, - у него каждый раз получалась уникальная машина.
Если сравнивать количество самолетов, созданных в КБ Ильюшина, с числом работ его коллег-авиаконструкторов, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолетов, то, пожалуй, пальму первенства поделят между собой Ильюшин и Туполев, в затылок которым будут дышать Микоян и Гуревич. А если еще взять в расчет такой показатель, как разнообразие типов «летающих знаменитостей», то, наверное, Ильюшина не перегонит никто.
Судите сами. Ниже - простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина и под его непосредственным руководством.
Самый массовый боевой самолет в истории авиации - тяжелый штурмовик Ил-2: выпущено 36 183 штуки.
Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации - фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолетов.
Первый советский пассажирский лайнер, сконструированный не на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолет, - Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специализированных модификаций. До сих пор летает.
Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, - тот же Ил-18: построено свыше 100 самолетов для 17 иностранных компаний.
Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет - Ил-62: пошел в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летает до сих пор.
Ил-62 - экспонат музея Военно-воздушных сил в Монино. Фото: Марина Лысцева / ТАСС
Основной советский и российский военно-транспортный самолет - Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолетов превышает 1000, а эксплуатироваться они будут еще как минимум полтора десятка лет.
А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, подвизавшийся землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться первая Российская международная авиационная неделя…
С крестьянского поля на взлетное
«Доавиационная» жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца XIX - начала XX века. Он родился 30 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и «последыш», то есть последний, самый младший, Сережа с 12 лет был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».
Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе те три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. Вопреки ожиданиям, любимым предметом мальчика была вовсе не математика, а русский язык и география - повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.
Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.
Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один-единственный российский летчик - Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.
Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов - рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.
Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.
Школа авиаторов и академия Жуковского
Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.
«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», - вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей» (конструкции самого Лебедева).
Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку - удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.
Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию - чтобы больше не расставаться с ней никогда.
Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел, последовательно поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС - структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.
Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода к ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода № 39 имени Менжинского, а в 1935 году - главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина - одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.
Творения, прославившие творца
Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.
Ил-24, разработанный на базе Ил-18. Фото: wikipedia.org
1935 год. В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина - ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.
1940 год. Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 - прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.
1945 год. В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина - Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.
1948 год. В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 - самолет, который стал абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х, пока советским партийным и военным руководством не овладела идея полного перехода на ракетное вооружение, был основой фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное . Этот самолет прославился своей удивительной надежностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искренне уважение всех летчиков, которым довелось летать на нем.
1950 год. Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.
ИЛ-86. Фото: Александр Тарасенков / Интерпресс / ТАСС
1957 год. В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации - среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолет Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолет ледовой разведки Ил-24.
1963 год. Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, - Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ - и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании - «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. Причем в этом качестве самолет продолжает летать и сегодня - в специальном летном отряде «Россия», а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируется шесть самолетов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживают первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолету), а кроме того, служат «бортом номер один» и «бортом номер два» в КНДР. Там же еще два «шестьдесят вторых» летают под флагом национального авиаперевозчика Air Coryo.
Крылатое бессмертие
Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» - аэробус Ил-96 - поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.
Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя - Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир.
«Будь принципиален. Никогда не поддерживай чужое мнение, если ты с ним не согласен. Никогда не поддавайся унынию — это подрывает твои силы. Будь бодр, энергичен — это острит мысль. Если в течение дня ты ничему не научился, считай, что день для тебя потерян».
Сергей Ильюшин
Сергей Владимирович Ильюшин родился в многодетной крестьянской семье в деревне Дилялово Вологодской губернии 31 марта 1894 года. Учился Сережа в сельской земской школе. С девяти лет стал работать, а в 15 — ушел из дома на заработки. Он трудился чернорабочим, был землекопом, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено. В 1910 году попал на временную работу на Коломяжский ипподром, который приспосабливался под аэродром для проведения первой в России международной авиационной недели.
НАЧАЛО ТРУДОВОГО ПУТИ
Осенью 1910 года на Комендантском аэродроме прошел первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Впервые Ильюшин увидел полеты знаменитых русских авиаторов: Михаила Ефимова, Сергея Уточкина и других и на всю жизнь влюбился в авиацию… Осенью 1914 года Сергей Владимирович был мобилизован в царскую армию. По просьбе Ильюшина его перевели на Комендантский аэродром в команду Северного района авиации в Петербург, где он дослужился до старшего моториста. Летом 1917 года Ильюшин окончил школу летчиков Императорского Всероссийского аэроклуба и успешно сдал экзамены на получение звание летчика.
С мая 1919-го Ильюшин — в Красной гвардии, авиамеханик. Осенью 1919 года он вывозит из района Петрозаводска в Москву подбитый белогвардейский самолет-биплан английского производства Авро 504К. Позднее на основе этого самолета конструктором Н. Н. Поликарповым был разработан советский учебный самолет У-1. 21 сентября 1921 года Сергей Владимирович был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (позже переименованный в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского). Во время учебы спроектировал и построил планеры: «Мастяжарт» (1923), «Рабфаковец» (1924), «Мастяжарт-2» (1924), «Москва» (1925) и другие, которые успешно участвовали в соревнованиях планеристов. В 1926 году С. В. Ильюшину, после защиты дипломного проекта, посвященного разработке самолета-истребителя, было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота СССР.
ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР
С ноября 1931 по январь 1933 года Сергей Владимирович руководил конструкторским бюро ЦАГИ.Ас 13 января 1933 года он — главный конструктор ОКБ авиазавода им. В. Р. Менжинского.
Первым самолетом Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26 (первый полет совершен летом 1935 года). 17 июля 1936 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки установил на нем первый советский мировой авиационный рекорд: с грузом в 500 кг он набрал высоту 11 458 м, что на 1173 м превышало тогдашнее высшее мировое достижение. Позднее из ворот завода выкатился знаменитый двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3, впоследствии переименованный (в честь Ильюшина) в Ил-4 (6883 экземпляра).
ЛЕГЕНДАРНЫЕ «ИЛЫ»
В декабре 1940 года началось серийное производство бронированного штурмовика конструкции Сергея Ильюшина Ил-2 — самого массового советского самолета Великой Отечественной войны (сначала в одноместном, а потом и в двухместном варианте). Всего было выпущено более 36 тысяч «летающих танков» Ил-2.18 апреля 1944 года совершил первый полет Ил-10 (6166 единиц) — глубокая модернизация Ил-2, которому пришлось повоевать не только во Вторую мировую, но и в Корейскую войну (1950-1953).
Ильюшинские ДБ-3 отличились уже в начале Великой Отечественной войны. Именно ДБ-3 (15 машин) поднялись 7 августа 1941 года в 21:00 с аэродрома Кагул на острове Эзель и в 01:30 нанесли бомбовый удар по ярко освещенной столице фашистской Германии — Берлину. Налет был настолько для немцев неожиданным, что радио Берлина передало следующее сообщение; «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации, в количестве 150 самолетов, пытались бомбить нашу столицу… Из прорвавшихся к городу 15 самолетов девять сбито». На самом деле все ДБ-3 вернулись на свою базу.
Успешно воевали ДБ-3 (Ил-4) и на более близких расстояниях. Так, одна из сводок белорусских партизан в Москву сообщала о результатах налета советских бомбардировщиков Ил-4 на Могилев: «В Могилеве в ночь на 28 мая 1943 года убито до 3000 гитлеровцев. Разрушены: ж.-д. мост через Днепр, деревянный мост через Днепр; ж.-д. станция Могилев 2-й и 3-й. На ж.-д. путях разбито шесть эшелонов. 28 мая город был оцеплен, мобилизовано все для вывозки трупов».
А вот один из примеров боевого применения уже штурмовиков Ил-2, который был отмечен приказом наркома и пересказан П. Т. Асташенковым в книге «Конструктор легендарных ИЛов». Пролетая над станцией Малороссийская, два штурмовика Ил-2 (летчики Смирнов и Слепов) увидели цепочку цистерн и рядом с ними три товарных поезда. «Штурмовики пошли на снижение. Ощетинились огнем вражеские зенитки, но летчики продолжали свой опасный путь. В окружении взрывов зенитных снарядов они сумели точно сбросить стокилограммовые бомбы со взрывателями замедленного действия. Потом ударили по станции из пушек и пулеметов. Выйдя из атаки, оглянулись: цели не было видно — она окуталась густым дымом. Довольные, Смирнов и Слепов взяли курс на Тихорецк… Сгорело четыре эшелона, в том числе один со взрывчаткой, другой с танками. Взрывы разрушили путевое хозяйство. До прихода наших войск гитлеровцы так и не смогли восстановить движение на этом участке дороги».
ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ ИЛЮШИНА
К разработке пассажирского самолета Ильюшин приступил уже в 1943 году. Серия гражданских «Илов» началась с Ил-12 (первый полет 15 августа 1945 года), за которыми последовали Ил-14 (1950) и Ил-18 (1957). Последним самолетом, разработанным под руководством Сергея Владимировича Ильюшина, стал первый советский межконтинентальный реактивный Ил-62 (в эксплуатации с 1967 года) — флагман советского гражданского флота 1960-1970-х годов.
Скончался Сергей Владимирович Ильюшин 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Русский авиаконструктор, создатель школы в самолётостроении.
В 1910 году в Санкт-Петербурге, работая чернорабочим, Сергей Ильюшин впервые увидел полёты аэропланов.
«В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в лётные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу - из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова . Похоже, руководство отбирало для неба самых способных и попало, как говорится, не пальцем в небо: один станет генеральным конструктором самолётов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов».
Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 19.
В 1926 году С.В. Ильюшин закончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. За время обучения в академии он построил три планёра.
«В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. […] полёты показали, что центровка недостаточна. «Первый его планер нас очень рассмешил, - вспоминал К. К. Арцеулов. - Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал». Куда ни кинься, трудно на Руси обойтись без кувалды. Первый блин комом. Сколько неудачников на этом и заканчивали свою карьеру. Кто бы осмелился в 1923 году, глядя на уродливую конструкцию, сказать, что её автор - будущий гений и созданные им самолёты, помимо всего прочего, будут отличаться изяществом формы!»
Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 32-33.
В 1931 году С.В. Ильюшин организовал и возглавил Конструкторское бюро ЦАГИ.
С.В. Ильюшин не принимал доктрину генерала Дуэ о решающей роли авиации в грядущей войне. Он считал, что войну может выиграть только пехота, а авиация должна ей помочь и предложил концепцию летающего танка – штурмовика, у которого все жизненные части забронированы. И в 1939 году авиаконструктор создал штурмовик Ил-2, положивший начало новому классу авиации.
В СССР с 1940 года новым самолётам стали присваивать имена их конструкторов.
«В годы войны выпустили 41129 штурмовиков Ильюшина. Это самая высокая цифра не только в советских ВВС, но и рекорд в истории мировой авиации. И Ил-2, и Ил-10 были весьма технологичны в производстве. Трудовые затраты на один самолёт - 4200 часов, что значительно меньше, чем для других самолётов. Это и позволяло выпускать штурмовики по нескольку тысяч в год».
Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 142.
С 1943 года Конструкторское бюро С.В. Ильюшина приступает к разработке пассажирских самолётов.
«Стиль ильюшинской фирмы - технологичность. Всё, что придумано, должно быть удобно в изготовлении и монтаже. Можно сделать экзотику, а нужен простой и надёжный самолёт. Просто, но качественно, дешево, но надёжно! - девиз ильюшинской фирмы. […]
Он составил «Памятку конструктору» и постоянно её дополнял, излагая основные принципы работы, которые позволят сделать конструкцию полностью обдуманной. В «Памятке» были, например, такие пункты:
«- Пускай силу по кратчайшему пути и принимай её по возможности меньшим количеством деталей.
Количество болтов крепления конструкции к каркасу должно быть не менее четырёх.
Проверь, можно ли конструкцию собрать неправильно . Прими меры, чтобы детали могли быть смонтированы только на свои места и только в заданном (если это не безразлично) положении. Сделай так, чтобы их нельзя было перепутать». […]
«Я приведу одно его высказывание, касающееся создания самолёта, - продолжает Г.В. Новожилов. - Он говорил, что нам надо делать самолёты так, чтобы не разорять советский народ».
Чуев Ф.И., Ильюшин, М., «Молодая гвардия», 2010 г., с. 183-184.
