О работе бобруйского порта и белорусского пароходства нам рассказал главный инженер порта Григорий Артемчик. По его словам, руководство белорусским речным флотом осуществляет РТУП "Белорусское речное пароходство" с центром в Мозыре. В его состав, кроме порта в Бобруйске, входят еще семь речных портов: Гомель, Мозырь, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи и Могилев. Григорий Артемчик отметил, что именно пароходство координирует деятельность всех портов, в зависимости от того, какие задачи перед пароходством стоят, задействует "то или иное плавсредство, если оно свободно, и направляет в любую точку Беларуси, куда возможно поставить".
Так, суда бобруйского порта, хотя и работают в основном на Березине, но в 2008-2010 годы работали в порту Гомель, доходили и до Турова. Сегодня один из бобруйских земснарядов (судно, предназначенное для дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов) работает в речном порту Могилев.
Основной вид деятельности порта Бобруйск на сегодняшний день - это перевозка строительных минеральных грузов. В основном, это песок, который добывается со дна Березины, чтобы обеспечить по ней судоходство в летний период. "Земснаряд грузит на несамоходные баржи песок, теплоходы буксируют баржи в порт, а затем портальными кранами производим выгрузку строительного песка", - отметил главный инженер порта.
"Ходить, например, в Микашевичи за щебнем очень далеко. Надо выходить на Днепр, идти через Украину на Припять в Микашевичи - это очень большой круг на расстояние в 830 км. (при этом расстояние от Микашевич до Бобруйска по железной дороге составляет лишь 300 км). Поэтому таких перевозок на данный момент нет. Тем не менее, отмечает главный инженер, речной и железнодорожный транспорт друг друга взаимодополняют.
"Существуют такие места, куда железная дорога не доходит, и мы можем подвезти туда и щебень, и любые другие грузы. Пароходство было немного забыто как вид транспорта, но сейчас потихоньку начинает возрождаться. Белорусское речное пароходство начинает работать вплотную с Украиной: перевозим гранулированные шлаки, осуществляем лесоперевозки, перевозки нефтепродуктов. "Этим в большей степени занимается речной порт Мозырь и прилегающие порты", - говорит он.
"В прошлом году наш теплоход участвовал в перевозке негабаритных грузов для Новолукомльской и Березовской ГРЭС. По-видимому, в этом году какие-то поставки будут тоже. Планируем принимать участие и в данных перевозках по реке Березина", - рассказал Григорий Артемчик. В последние три года бобруйские суда также перевозили лес для Светлогорского целлюлозно-картонного комбината с пристани "Березино", где производилась заготовка леса.
В порту Бобруйск на сегодняшний день работает 67 человек. В эксплуатации находятся три буксирных теплохода, два земснаряда, пять несамоходных барж грузоподъемностью 1 тыс. тонн и две несамоходные баржи грузоподъемностью 350 тонн, два плавучих перегружателя, которые используются при работе там, где нет портальных кранов (в Светлогорске, Паричах). В общей сложности в 2012 году у бобруйского порта было 300 тыс. тонн перевозки, в этом году ожидается 350-400 тыс. тонн.
"Мы работаем, как только сошел лед и до ледостава. Естественно, что весной, когда большие воды, мы можем максимально использовать грузоподъемность наших барж. Отработав май и июнь в Бобруйске и накопив песок для строительных организаций Бобруйска, мы уйдем работать в Светлогорск. В июле-сентябре, конечно, загрузка судов из-за отсутствия глубин уменьшается. Но, так как все время мы углубляем дно, то стараемся сохранять объем перевозок. Зимний период используем для ремонта флота, как в самом порту, так и на Речицком и Гомельском судостроительно-судоремонтных заводах, которые не так давно были присоединены к пароходству", - отметил он.
Кроме того, по словам Григория Артемчика, порт сейчас вплотную занимается доставкой строительного песка для нужд физических лиц. "Люди приходят, заказывают, и мы грузим прямо на месте без привлечения сторонних организаций. И, благодаря этому, получаем дополнительные доходы", - рассказал главный инженер.
Он также отметил, что кадрами для белорусского пароходства, равно как и судами, Беларусь в полной мере обеспечивает себя сама. Так, командный состав флота готовит Светлогорский государственный индустриальный колледж. Из него люди выходят вторыми помощниками капитана или командира земснаряда. Гомельское государственное профессионально-техническое училище речного флота № 30 готовит мотористов. Кроме того, там готовятся высший командный состав. Инженерно-технические кадры готовит Белорусский государственный университет транспорта и кафедра "Кораблестроение и гидравлика" в БНТУ. "Подготовка всех кадров в Беларуси отлажена", - подчеркнул Григорий Артемчик
Производством же пассажирских теплоходов в настоящее время занимается Пинский судостроительный завод. Три пассажирских теплохода его производства с недавнего времени ходят в Могилеве и Витебске. "Ранее производством тысячетонных барж занимался Речицкий судостроительный завод. Буксирные теплоходы выпускали Пинский и Гомельский судостроительные заводы, 350-тонные баржи - Петриковский судостроительный завод. Да и в Бобруйске был судостроительный завод, но в 1986 году его еще при Советском союзе объединили с портом", - рассказал главный инженер.
Григорий Артемчик также отметил, что за десять лет его работы в порту никаких значительных происшествий не было. По его словам, все неполадки устраняются в штатном режиме.
Вместе с тем Александр Ливанович, речной капитан во втором поколении, на теплоходе под управлением которого корреспонденты Телеграфа отправились в плавание, рассказал, что бывало всякое. Так, по его словам, раньше неоднократно случалось, что корабли стояли на мели, пробивали днище о камни. В таких случаях баржи приходилось частенько разгружать, брать на буксир, ремонтировать.
"Когда-то такое было. Сейчас же стараются все по большой воде перевезти. Как начнет вода больше падать, то переведут в Светлогорск. Тут и не выгодно будет: топливо палиться, а груза перевезти получается мало. Тут места такие, что камней очень много. Чуть перегрузишься - пробьешься только так", - отметил капитан.
Приходилось стоять на мели и единственной женщине в бобруйском порту - повару на приютившем нас теплоходе Анне Максимовой, которая угостила своими блюдами и журналистов Телеграфа. Хотя, по ее словам, поговорка "женщина на корабле к несчастью" не про нее. "Однажды четыре баржи с лесом из Березино тянули. Так шесть суток на мели сидели. Вроде берег близко, а вылезти никак. Сидевши на мели, пришлось самой и хлеб печь и все делать. Было такое, что и воды у нас не было. Ходили за три километра воду добывали. Все было", - рассказала она.
По словам Николаевны, это ее уже восьмая навигация, но первая на этом теплоходе. Судно, на котором она ходила ранее, с этого года на ремонте в Речице. Тем не менее, говорит она, команда и тут "молодая и хорошая". "Особенно все любят картошку. Хоть на хлеб ее намажь - будут есть картошку. И пироги пеку, и булочки. Река кушать просит, так что чайник у нас с плиты не снимается", - рассказывает повар.
На буксирном теплоходе путь наш лежал от речного порта Бобруйска до Луковой горы на самой окраине города, где нас уже ждал земснаряд с наполненной речным песком баржей. Несмотря на то, что и порт, и Луковая гора расположены в Бобруйске, идти против течения по многочисленным излучинам Березины довелось примерно 2,5 часа. У Луковой горы команда теплохода ловко заменила пустую баржу на наполненную песком, и судно двинулось в обратный путь. Дорога назад была не такой долгой и заняла всего 1,5 часа - течение помогло. Доставив баржу в порт, теплоход вновь отправился в путь, правда, уже без журналистов.
Максим Гацак. Фото Надежды Гацак
Первый белорусский корабль произведет первый рейс по перевозке калийных удобрений в Бразилию уже в декабре текущего года
По данным Министерства транспорта и коммуникаций, ежегодно Беларусь переправляет морским флотом около 20 миллионов тонн грузов, из которых 60 процентов - это белорусский экспорт. Соответственно цена перевозок в экспорте белорусской продукции составляет значительную долю и негативно влияет на внешнеэкономический баланс. Именно поэтому Беларуси с 1992 года вынашивала планы по созданию собственного морского флота. И вот наконец эти планы осуществились, сообщает "Ежедневник ".
Первая морская судоходная компания Беларуси создана при 100%-ном иностранном участии. Корпорация «Zepter group» (Швейцария) стала владельцем 70 процентов акций ЗАО «Белморфлот», а 30 процентов принадлежат другим иностранным участникам.
Как заявил «Ежедневнику» вице-президент «Zepter group» и член наблюдательного совета ЗАО «Белморфлот» Вибор Мулич, государство хоть и принимало участие в создании белорусского морского флота, но компания пока не получила никаких преференций или дотаций и будет работать, рассчитывая исключительно на рыночные механизмы даже в борьбе за фрахт «Белорусской калийной компании».
По словам Вибора Мулича, в инвестиционные планы ЗАО «Белморфлот» входит покупка семи судов, каждое из которых обойдется в 20-30 миллионов долларов. Уже сейчас инвесторами и акционерами компании ведутся переговоры с китайскими партнерами о приобретении в 2011 году современного балкера грузоподъемностью 33 тысячи тонн. В третьем-четвертом кварталах 2011 года планируется впервые поднять белорусский флаг на строящемся в Китае балкере для перевозки насыпных и навалочных грузов класса «супрамакс» грузоподъемностью 57 тысяч тонн.
На основании договора, заключенного с ЗАО «Белорусская калийная компания», первый рейс по перевозке белорусских калийных удобрений в Бразилию ЗАО «Белморфлот» осуществит уже в текущем году сухогрузом «Катарина» грузоподъемностью 27,5 тысячи тонн. В начале 2011 года запланирован уже второй рейс с белорусскими удобрениями в Латинскую Америку сухогрузом «Каролина» (грузоподъемность 37 тысяч тонн).
Как сказал «Ежедневнику» председатель Наблюдательного совета ЗАО «Белморфлот» Александр Соколов, в зависимости от того, как будет вести рынок и даст ли государство преференции первой морской судоходной компании Беларуси, срок окупаемости проекта составит 7-10 лет. «Несмотря на то что Беларусь - сухопутное государство, дух и традиции моря здесь всегда присутствовали. Достаточно сказать, что каждый четвертый морской матрос и офицер в Советском флоте был по национальности белорус», - сказал Александр Соколов. Эти традиции, по словам председателя Наблюдательного совета ЗАО «Белморфлот», дают основания надеяться, что компания станет крупным игроком на рынке морских грузоперевозок.
Первоначально ЗАО «Белморфлот» будет перевозить исключительно насыпные и навальные грузы в регион Латинской Америки и в Китай. Однако второй этап становления компании - это приобретение новых судов, в результате чего типы грузов и география их доставки будут расширяться.
«Правительство вопросом создания белорусского морского флота очень много занимается. От президента до премьера.
Особенно первый вице-премьер Владимир Семашко посвящает решению этого вопроса много времени. Это одна из составляющих вещей комплекса обслуживания белорусского экспорта. Поэтому правительство заинтересовано, чтобы мы имели суда и других классов, в том числе и тех, которые перевозят машинные места. Правительство рассматривало вопрос возможного становления нашей компании на линию Венесуэлы, потому что это доставка около 250-350 тысяч тонн груза в год: машины, запасные части строительные материалы и т.д. Это уже будет второй этап развития компании», - заявил Александр Соколов. Но и ЗАО «Белморфлот» в конечном итоге рассчитывает получить какие-то преференций от правительства.
Нашей стране есть что продавать на мировых рынках (включая и те, которые лежат за морями): технику, металл, удобрения, стройматериалы, нефтепродукты... Для этого нужен флот. Белорусское морское пароходство, Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания, Белорусская судоходная компания - если судить по этим громким названиям, то можно подумать, что мы и живем в серьезной морской державе. Придется разочаровать. На морях у нас нет ни пароходства, ни флота. Ладно бы за претенциозными названиями скрывался потенциал, серьезные намерения. Увы, не видно даже амбиций, то есть продуманных, просчитанных планов покорения морей и океанов на кораблях под белорусским флагом и с белорусским же грузом. Ничуть не обмелели и наши реки, бывшие когда-то судоходными. Но сегодня их бороздят главным образом лодки рыбаков. Внутренний флот, находящийся в ведении Белорусского речного пароходства, скорее деградирует, чем прогрессирует. Такой вывод, если сказать кратко, был сделан на коллегии Комитета государственного контроля.
Но положение дел заслуживает более подробного описания. Для ясности разделим общую картину на три фрагмента.
Речники
Дискутировать на тему, нужен ли стране в XXI веке развитой речной флот, не будем. Хотя бы потому, что еще в 2002 году во время поездки в Гомельскую область Президент дал Минтрансу ряд поручений относительно развития отрасли. Предполагалось, в частности, планомерное увеличение внутренних перевозок водным транспортом, развитие нужной инфраструктуры, инвестирование в ремонт и строительство судов для собственных нужд и на экспорт, расширение спектра туристических услуг... Позже была принята программа развития внутреннего водного и морского транспорта на 2011 - 2015 годы. Следовало не дискутировать, а исполнять намеченное. Но поручения не выполнены, программа сорвана.
Коллегия оперировала фактами и цифрами, которые выявила проверка деятельности организаций внутреннего водного и морского транспорта. Ее итоги выглядят обескураживающими. Специалисты госконтроля и представители Минтранса, которые пытались оправдаться, сошлись лишь в одном: вся инфраструктура речного пароходства держится на том, что было создано еще во времена СССР.
За минувшее время все отрасли белорусской экономики, как и социальная, и прочие сферы, серьезно эволюционировали количественно или качественно. При всех претензиях государства и общества к мебельной отрасли и деревообработке, агрокомплексу и строительству, машиностроению и медицине в целом они современны. В каждую из этих сфер вкладывались большие деньги. Повсюду они рано или поздно давали результат: модернизацию, новые технологии и продукцию, повышение конкурентоспособности и экспортную отдачу.
Лишь речная отрасль не только застыла на позициях четвертьвековой давности, но и сдала назад. Когда-то строила, например, пассажирские суда "Ракета" на подводных крыльях и промышленные сухогрузы. Индустрия! Сейчас она в лучшем случае лишь латает ветхие суда, в худшем - занята делами непрофильными. Объем перевозимых за год грузов рухнул с 18,5 млн. тонн в советское время до миллиона в 90-х. В навигацию 2012 года пароходство перевезло 2,7 млн. тонн.
Но хорошо, что хоть что-то от отрасли осталось. Иначе доставка в Островец, например, котла расплава, важнейшего компонента энергоблока АЭС, была бы намного сложнее, стоила бы дороже и времени заняла больше. Габаритные компоненты энергоблока по воде доставили из Волгодонска в Херсон, там перегрузили на четыре наши баржи, которые дошли с ответственным грузом до Березино. Только этот пример доказывает, что стране нужен современный высокотехнологичный речной флот.
Сегодня он представляет собой 12 организаций с числом работающих 2.200 человек, что для отрасли, мягко говоря, маловато. Действуют 8 портов, имеющих статус филиалов (в Гомеле, Мозыре, Бресте, Микашевичах...), проектное учреждение "Белсудопроект", 3 предприятия водных путей, судостроительно-судоремонтные заводы в Речице, Гомеле, Петрикове. Одни заводы кое-что ремонтируют или делают маломерные "суда прибрежного плавания" (фактически лодки), другие производят пиломатериалы и металлоконструкции.
Каков масштаб предприятий и сколь эффективно они работают, показали путаные объяснения Руслана Стрижа, директора Днепроберезинского предприятия водных путей. Здесь 77 работников. Из 270 млн. рублей, выделенных на модернизацию в прошлом году, 250 были потрачены на... служебный автомобиль руководителя. При этом две грузовые машины ржавеют под открытым небом: они фактически не трогались с места два года, с момента покупки.
"Белсудопроект" разработал проект судна малой вместимости: он не нашел применения. Та же судьба постигла проекты модернизации земснаряда, плавучей геологоразведочной платформы, буксирного теплохода... На подобные изыскания учреждение потратило за два года 600 млн. рублей инновационного фонда, фактически впустую. Мощности портов, переваливающих главным образом песок и щебень, загружены процентов на 50, их портальные краны и земснаряды и того меньше - на 20 - 30. Техника изношена предельно. Число судов (тоже неновых) на балансе пароходства, сократившись с 492 единиц в 2010 году до 416 в прошлом, выглядит еще солидно. Но сюда входят, помимо 9 пассажирских плавсредств, полсотни буксиров, сотня барж и 88 вспомогательных единиц: кранов, причалов, дебаркадеров, земснарядов, понтонов...
Мореходы
Если речники что-то реально делают, то слово "мореходы" можно смело брать в кавычки. Чем занимается, например, ОАО "Белорусское морское пароходство", специально созданное для развития экспортной инфраструктуры? Практически устранившись от профильной деятельности, торгует нефтепродуктами: доля экспедиционных услуг в объеме выручки в 2012 году - менее процента.
Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания стала... посредником при торговле стройматериалами. Причем работала с убытком для себя, но в пользу частных контрагентов, фактически их кредитуя. Есть ли в этом состав уголовного преступления - еще предстоит выяснить. Убытки покрывались сдачей в аренду площадей под офисы. Государство вложило в уставный фонд ЗАО - с целью обеспечения кредитов - 1.300 кв. метров помещений рыночной стоимостью более 2 млн. долларов. На части этой площади "мореходы" устроили для себя ФОК с сауной, который посещали главным образом руководители компании. Платежи только за электроэнергию превышали 60 млн. рублей в месяц. Руководители, видимо, очень нуждались в отдыхе: регулярно работали по выходным. Явной необходимости в этом госконтроль не нашел, зато точно подсчитал сумму дополнительных выплат гендиректору, его заму, главбуху, секретарю... Впрочем, отделить топ-менеджеров от рядового персонала в данном случае трудно: весь штат фирмы иногда состоял из 4 - 6 человек.
ЗАО "Белорусская судоходная компания" специализируется на... перевозке бытовых и производственных отходов автомобильным (!) транспортом. На вопрос Председателя Комитета госконтроля Александра Якобсона, сколько тонн калийных удобрений компания перевезла за год, последовал ответ: ноль. Руководитель объяснял свой провал происками неких третьих лиц, которые зарегистрировали компанию с таким же названием. В итоге, дескать, суды в Лондоне и Нью-Йорке арестовали наши счета. Но сил (желания, умения!) отстаивать финансовые интересы и свое имя у компании не нашлось.
Коллегия констатировала, что Минтранс не располагает кадрами, способными целенаправленно развивать дееспособный флот и конкурировать на морях, перевозки отданы на откуп зарубежным компаниям, на чем страна теряет сотни миллионов долларов.
Минтранс
Оправдаться и даже доложить о некоторых успехах пытался начальник управления морского и речного транспорта Минтранса Андрей Чернобылец. Любопытно, что для сравнения выбрал... Монголию - страну лишь с горными реками, лежащую от морей гораздо дальше нашей и серьезно уступающую ей по экономическому потенциалу и численности населения. Но и это сопоставление было не в нашу пользу: под монгольским флагом ходят 177 морских судов, под белорусским - лишь 7... В целом же судоходство, способное зарабатывать сотни миллионов, если не миллиарды долларов, имеет отрицательный внешнеторговый баланс в сумме 6 млн. долларов.
Еще показательный факт. По результатам проверок госконтроль оштрафовал организации водного транспорта без малого на миллиард рублей (с их-то скромными оборотами), еще 200 млн. рублей было доначислено в бюджет в виде налогов. При этом собственная контрольно-ревизионная служба министерства годами нарушений не видела, хотя даже располагается в одном здании с фрахтовой и судоходной компаниями...
Коллегия оценила работу Минтранса и его руководителей, отвечающих за развитие судоходства, жестко: "неуд". Речной флот стареет, морского нет, как нет ни инвестиций, ни стратегии развития, ни инициативы в ее разработке. Программа развития внутреннего водного и морского транспорта на 2011 - 2015 годы фактически провалена. По существу она была лишь декларацией о намерениях: ее реализация не отслеживалась, не контролировалась.
Но, как заметил в заключительном слове А.Якобсон, в стране нет неразрешимых задач. Значит, будет решена и эта, поскольку она поставлена: речной флот получит импульс к развитию, а морской будет создан. Так или иначе, толкачом или буксиром, но судоходная отрасль будет снята с мели и выйдет в фарватер.
В межвоенное двадцатилетие речная флотилия ВМФ Польши, базировавшаяся в Пинске, играла важную роль не только в жизни западнобелорусского региона, но и в стратегических планах польского генштаба. На протяжении 20–30-х годов Варшава ожидала удара со стороны Советского Союза – в этом случае Пинская речная флотилия должна была участвовать в защите восточных воеводств Второй Речи Посполитой. Однако в 1939 году война пришла с запада, и планы пришлось пересматривать…
Речная флотилия на Припяти была создана 19 апреля 1919 года, когда командование Войска Польского приняло решение организовать патруль в составе трех катеров. Уже в июле 1919 года патруль принял участие в бою с большевистскими катерами у местечка Городище. Позднее части польской армии при поддержке военных судов осуществили удачный десант, позволивший выбить врага из Лунинца. В марте 1920 года флотилия участвовала в боях под Мозырем и наступлении на Киев – так, польские корабли удачно атаковали красных под Чернобылем. Однако после того как большевики начали продвижение на запад и захватили междуречье Припяти, польским экипажам пришлось затопить свои корабли и отступить. Возрождение флотилии началось после заключения Рижского мирного договора в марте 1921 года, а в 1922 году главной базой флотилии стал Пинск – здесь были построены комендатура военного порта, казармы, склады и ангары.
На защите восточных воеводств
Согласно планам польского генштаба, в случае войны с восточным соседом речной флот должен был вести маневренную оборону рек, протекавших в районах, пограничных с СССР. В этом случае польским судам пришлось бы не только противостоять советской Днепровской флотилии, но и прикрывать свою пехоту, оказывая ей артиллерийскую поддержку. Кроме того, Пинской флотилии предписывалась организация десантов на участках, наиболее опасных с точки зрения прорыва вражеских войск. В 1937 году в одном из польских военных журналов отмечалось: «Дивизион речных мониторов выглядит грозно. Когда наша пехота увидит эти грозные машины, она никогда не отступит со своих позиций» .
В обязанности Пинской флотилии также входила охрана переправ и защита гражданских речных транспортных средств. Однако польские стратеги не учли того, что в условиях превосходства противника в воздухе (в сентябре 1939 года советская авиация будет полностью господствовать в небе северо-восточной Польши) эффективность действий польской флотилии значительно снизится.
Монитор Пинской флотилии на Полесье, 30-е годы. Фото из архива автора
Предполагалось, что в случае войны командование Пинской флотилии выставит против врага около полусотни боевых судов и 2200 человек личного состава, что было сравнимо с усиленным полком пехоты или танковой частью средней мощности. В соответствии с оборонительным планом «Восток» 1-й дивизион, усиленный канонерскими лодками, должен был занять наиболее отдаленные пограничные районы, а 2-й дивизион с приданными ему десантными и техническими подразделениями – занять позиции в устьях рек Лань и Горынь. В свою очередь, 3-й дивизион оставался в резерве. Штаб флотилии находился в Пинске.
В 30-е годы главной силой флотилии были 6 мониторов, вооруженных 100-мм гаубицами и 75-мм пушками, 3 канонерских лодки, 2 корабля ПВО и 2 патрульных катера. Кроме того, на вооружении пинских моряков состояли 7 тральщиков, отвечавшие за постановку минных заграждений. С 1927 года командующим Пинской флотилией был выпускник Петербургского морского корпуса командор Витольд Заянчковский. Благодаря этому талантливому офицеру «Пинский флот» удалось значительно модернизировать.
Война стучится в двери
Весна 1939 года была сырой и теплой, что повлекло за собой рост заболеваемости малярией среди матросов и офицеров Пинской флотилии. Польские военные власти направляли в болотистые районы самолеты, которые рассыпали химикаты против насекомых. 24 марта 1939 года в Пинский порт прибыли 200 новых резервистов. Приказом Командования ВМФ Польши все отпуска личного состава были отменены, морякам приказали забрать личные вещи на корабли. В полную боевую готовность были приведены минно-заградительные и химические суда, взводы связи и все портовые службы. На кораблях пополнили запасы питьевой воды, провианта и боекомплект.
Моряки Пинской флотилии. Пинск, 30-е годы. Фото из архива автора
25 марта 1939 года часть судов (бронекатера и тральщики) были направлены на границу с СССР в район реки Припять. Однако вскоре пинским морякам дали команду «Отбой» – Польша готовилась к войне на западе, а северо-восточные воеводства были объявлены тыловыми. В апреле две группы судов Пинской флотилии были переброшены по железной дороге (из Пинска в Модлин), а также по воде (через Королевский канал, Буг и Нарев) на Вислу. Позже в Гдыню и на Хель из Пинска отправилась и часть опытных морских артиллеристов. Во время Сентябрьской кампании 1939 года эти корабли и их экипажи будут героически сражаться против нацистов.
За несколько месяцев до начала Второй мировой войны командование Пинской речной флотилии попыталось усилить ее противовоздушную оборону, но из-за отсутствия должного финансирования реализовать эти планы не удалось. 12–13 июня 1939 года все три дивизиона флотилии приняли участие в учениях, в ходе которых польские моряки оттачивали стрельбу по целям, расположенным на берегах рек. До августа 1939 года в составе Пинской флотилии имелось 40 боевых и 50 вспомогательных судов. В августе, после проведения всеобщей мобилизации, польские военные власти реквизировали еще 10 гражданских судов.
В состав 1-го дивизиона под командованием капитана Мечислава Серкучевского входили: корабль ПВО «Генерал Сикорский», 2 монитора («Краков» и «Вильно»), 3 канонерки, 5 бронекатеров и 2 баржи. Во 2-й дивизион, которым командовал подпоручик Стефан Каминский, вошли: корабль ПВО «Гетман Ходкевич», 2 монитора («Городище» и «Варшава»), 4 бронекатера и 1 баржа. 3-м дивизионом командовал капитан Бронислав Бончак. В состав этой группы входили: командирский корабль «Генерал Шептицкий», мониторы «Пинск» и «Торунь», 4 бронекатера, 2 катера связи и 1 баржа. Минно-газовый отряд под командованием капитана Нарцисса Малушинского состоял из одного корабля и семи тральщиков. В распоряжении командования флотилии находился штабной корабль «Адмирал Серпинек», а также санитарный корабль «Генерал Соснковский».
Мониторы Пинской флотилии, 30-е годы. Фото из архива автора
Резервисты, прибывшие в расположение гарнизона в конце августа 1939 года, проходили ускоренные курсы и направлялись на корабли. Кроме того, командование флотилии начало формирование подразделений морской пехоты (два батальона), которые предполагалось использовать для десантирования с кораблей. 28 августа 1939 года часть судов флотилии, находившаяся в районе Воланских Мостов, перебазировалась в район Пинска.
И все-таки война…
Находясь в тыловых районах, основная часть Пинской речной флотилии не могла принять участия в боях начальной фазы Сентябрьской кампании 1939 года против войск нацистской Германии. В связи с этим главной задачей для полесских моряков оставалась защита восточных рубежей Второй Речи Посполитой. В случае агрессии со стороны Советского Союза (в соответствии с прежними планами) корабли должны были «закрыть» реки и прикрывать своей артиллерией польскую пехоту. Для осуществления этого замысла в составе флотилии был сформирован отряд, главной задачей которого стала блокада Припяти (с помощью мин и артиллерийского огня). Кроме этого, пинским морякам было приказано координировать свои действия с пограничниками польского Корпуса охраны пограничья (далее – КОП) из батальонов «Давид-Городок» и «Сенкевичи» для предотвращения деятельности советских диверсионных отрядов на приграничных мостах и переправах.
1 сентября 1939 года Германия напала на Польшу . Польские моряки, дежурившие на восточных границах, с удивлением увидели, что на сопредельной территории советские власти вывесили белые полотнища в знак того, что СССР придерживается политики нейтралитета по отношению к польско-германской войне. Однако через несколько дней флаги исчезли, и на границе вновь стало неспокойно. Кроме планового дежурства, корабли Пинской флотилии осуществляли маневры на полесских реках, при этом командирам судов было приказано соблюдать тишину в эфире. 8 сентября самолеты Люфтваффе впервые атаковали польские корабли. Ответным огнем моряки корабля «Гетман Ходкевич» сбили три вражеских бомбардировщика.
Бескозырка матроса монитора «Вильно» Пинской флотилии. Фото из архива автора
10 сентября командир бригады КОП «Полесье» Тадеуш Ружицкий-Колодейчик настоятельно попросил Заянчковского во избежание провокаций отвести корабли флотилии подальше от польско-советского кордона. Напряжение на восточных рубежах Второй Речи Посполитой возрастало, и пограничники это чувствовали. В тот же день польские корабли отошли от границы на 5 км. 13 сентября пинские моряки получили приказ занять позиции на Пине и Королевском канале и организовать там оборону. Через два дня флотилия перешла под командование генерала Франтишка Клееберга.
На защиту района «Янов» (железнодорожный мост на Пине) должны были выступить два бронекатера, вооруженные 40-мм пушками. Участок «Городище» (возле моста через Ясельду) планировалось защищать с участием монитора «Вильно», двух канонерских лодок и двух бронекатеров. На дежурство в район деревни Особовичи неподалеку от Бреста был направлен монитор «Краков», канонерка и два бронекатера. Воланские Мосты должны были взять под защиту мониторы «Варшава» и «Городище», а также корабль ПВО «Генерал Сикорский» и санитарный корабль «Генерал Соснковский».
Задачу по охране трассы Лахва–Давид-Городок получили мониторы «Пинск» и «Торунь». Два батальона морской пехоты готовились к обороне на западе от Пинска, а артиллерийскую поддержку им обеспечивал «Генерал Шептицкий» (пушки этого корабля простреливали Брестское шоссе). С польско-советской границы также были отозваны моторные лодки пограничных патрулей.
В связи с обмелением рек монитор «Вильно» так и не смог дойти до района «Городище». На участок «Особовичи» польские корабли пришли в полном составе, хотя и с опозданием. В район Воланских Мостов не дошел монитор «Варшава» (он попал на мель и позднее был затоплен). Остальные корабли из этой группы добрались до места назначения и приняли под охрану переправы через полесские реки.
«Белоруссия родная, Украина золотая»
17 сентября 1939 года Красная Армия перешла границу Польши . Части Войска Польского, находившиеся на территории восточных воеводств Второй Речи Посполитой, были дезориентированы приказом главнокомандующего маршала Эдварда Рыдз-Смиглы: «С Советами в бой не вступать» . Вместе с пехотой, танками и самолетами советско-польскую границу перешла Днепровская военная флотилия ВМФ РККА (6 речных мониторов, 8 канонерских лодок, а также бронекатера, тральщики и суда обеспечения). Информация о советской агрессии дошла до Пинска только в 11 часов дня. Штаб Пинской флотилии пытался срочно наладить связь со всеми своими судами, но время для маневра было потеряно. Не получив указаний от маршала Рыдз-Смиглы, генерал Клееберг приказал морякам затопить свои суда и сойти на берег. Командор Витольд Заянчковский издал боевой приказ №1, в котором, в частности, отмечалось:
«Подразделения советских войск атаковали КОП. Экипажи кораблей речной флотилии после оставления своих судов должны направляться в юго-западном направлении».
Моряк Пинской флотилии с родными, начало 30-х годов. Фото из архива автора
Моряки, которые внезапно стали пехотинцами, должны были концентрироваться к югу от Воланских Мостов и подчиниться командиру бригады КОП «Полесье» полковнику Тадеушу Ружицкому-Колодейчику. Им раздали пехотное обмундирование, которое имелось на складах, при этом позволив оставить некоторые элементы морской формы, а также военно-морские эмблемы. В тот же день военные власти Пинска начали реквизировать для нужд армии весь автомобильный и гужевой транспорт, имевшийся в городе. 17 сентября в 13 часов на Пинск совершили налет самолеты с красными звездами на крыльях. В результате атаки было уничтожено несколько жилых домов на улице Брестской, среди местных жителей были раненые и погибшие, несколько бомб взорвалось в районе железнодорожного вокзала. За пару часов до этого над городом появился немецкий бомбардировщик, который был атакован польской ПВО и поспешил ретироваться.
Конец пинских кораблей
17 сентября неподалёку от деревни Нырча был затоплен монитор «Пинск», который незадолго до этого сел на мель. Вечером того же дня на дно пошел «Торунь» – его команду взяли на борт два бронекатера, которые вскоре были атакованы советскими самолетами. Огнем из пулеметов поляки отбили воздушную атаку, однако двигаться далее было невозможно, и возле деревни Стахово оба катера были затоплены, а моряки направились в Камень-Каширский. После получения приказа «с Советами в бой не вступать» поляки затопили и штабное судно «Адмирал Серпинек». 18 сентября команда монитора «Вильно» сошла на берег у деревни Особовичи и взорвала свой корабль.
Корабли Пинской флотилии, 30-е годы. Фото из архива автора
Часть канонерок флотилии должна была перейти в район Пинска и прикрывать отход польских частей, однако, двигаясь к устью реки Ясельда, они попали на мель. Постепенно все корабли Пинской флотилии на участках «Янов», «Воланские Мосты» и других были затоплены. Последним на дно пошел монитор «Краков». 19 сентября 1939 года он направился в сторону Королевского канала с целью пробиться к Бресту, однако в связи с тем, что русло реки там было перегорожено взорванным мостом, 21 сентября командир корабля принял решение о его затоплении.
Из флота в пехоту
18 сентября 1939 года два батальона морской пехоты направились из Пинска в сторону деревни Большое Морочно, по мере движения к этому отряду присоединялись другие подразделения моряков. 20 сентября Пинск оставили военнослужащие комендатуры порта и личный состав базы снабжения. Польские части отходили в район Воланских Мостов – кроме моряков Пинской флотилии, там находились пограничники КОП из батальонов «Клецк», «Людвиково», «Сенкевичи». 19 сентября здесь произошел бой между подразделениями Красной Армии, пытавшимися захватить переправу, и польскими бронекатерами, охранявшими ее. На исходе 20 сентября в Пинск ворвались танки 29-й танковой бригады Красной Армии под командованием Семена Кривошеина. Польские моряки взорвали мост через Пину вместе с двумя советскими танками, преследовавшими отходящие подразделения Войска Польского. По воспоминаниям жителей города, уничтоженная техника еще долго лежала на берегу реки.
Парадная бескозырка моряка Пинской флотилии. Фото из архива автора
К 22 сентября 1939 года основным пунктом концентрации моряков Пинской флотилии стал Камень-Каширский – по разным данным, здесь находились 41 офицер, 1422 младших офицера и матроса, вооруженных 16 ручными пулеметами, 20 крупнокалиберными пулеметами и 1 431 карабином. Генерал Клееберг, взявший на себя командование всеми польскими частями, позволил уроженцам Полесья вернуться домой – этой возможностью воспользовались всего 50 человек. Остальные моряки вместе с другими подразделениями Войска Польского двинулись на запад на помощь окруженной Варшаве.
В это время колонны польских войск подвергались постоянным атакам советской авиации – некоторые налеты продолжались более часа. 23 сентября, после нескольких боев с советскими диверсантами, пинские моряки вошли в село Качин неподалеку от Камень-Каширского. Здесь им выплатили жалованье за два месяца, а оставшиеся деньги (почти 820 000 злотых) закопали в ближайшем лесу. 25 сентября в состав отряда моряков Пинской флотилии влилось около 300 человек-резервистов из подразделений, сформированных в начале войны. 27 сентября «пинчане» форсировали Западный Буг – во время переправы их атаковали части советской 29-й танковой бригады, в бою погибли 55 польских моряков. В местечке Влодава все подразделения Пинской флотилии были сведены в 3-й батальон (командир – подпоручик Стефан Каминский) 182-го резервного полка 60-й дивизии пехоты.
Трагедия в Мокранах
На соединение с основными частями Пинской флотилии в сторону Влодавы шел и батальон морской пехоты (экипажи кораблей 2-го и 3-го дивизионов) под командованием капитана Бронислава Бончака. 23 сентября пинские моряки вместе с подразделениями КОП двигались в сторону Камень-Каширского. Пограничники обогнали моряков на четыре километра и к вечеру были на месте назначения, а вот «морпехи» приняли решение остановиться на постой в одном из лесных массивов. 25 сентября этот отряд разделился на две части, одна из которых под командованием капитана Бончака двинулась на Брест, вторая – в сторону Ковеля.
Наградной знак Пинской флотилии, 1925 год. Фото из архива автора
На следующий день в районе деревни Тур первая из этих групп попала в засаду, организованную 2-м батальоном 32-й танковой бригады Красной Армии. Капитан Бончак пытался убедить советских офицеров пропустить польских моряков за Буг, но все его попытки были напрасными. Оказавшись в окружении, польские военные приняли решение сдаться. В Малорите офицеров отделили от матросов и в сопровождении «народных милиционеров» из состава местного населения повели в сторону Мокран. 26 сентября 1939 года местные активисты расстреляли там 18 старших и младших офицеров Пинской речной флотилии.
Погибнуть или сдаться
Сформированный во Влодаве батальон морской пехоты вел кровопролитные бои с частями Красной Армии в районе Пуховой Горы и Яблони – советские войска стремились окружить Отдельную оперативную группу «Полесье». В результате успешно проведенной атаки матросам из Пинска удалось взять значительное количество трофеев и пленных. 30 сентября «морпехам» пришлось сойтись в смертельной схватке с советской кавалерией под Милановом. В результате 60 красноармейцев были взяты в плен, польскими трофеями стали 11 пулеметов и противотанковая пушка. Наконец, 2–5 октября 1939 года пинские моряки героически сражались против частей вермахта под Волей-Гуловской и Коцком. После этих боев соединение польских войск под командованием генерала Франтишка Клееберга, а вместе с ним и батальон морской пехоты было вынуждено капитулировать из-за отсутствия боеприпасов – так завершилась сентябрьская одиссея Пинской речной флотилии.
Будучи отлично подготовленной к войне на территории Западной Белоруссии, в начале Второй мировой войны Пинская речная флотилия оказалась в тылу основных боевых действий – «главные» сражения шли на западе. Вместе с тем пинские мониторы и катера до определенного момента обеспечивали прикрытие переправ и других стратегических объектов на территории северо-восточных воеводств Польши. После 17 сентября 1939 года ситуация для моряков катастрофически изменилась, и сдержать советские войска они не могли. Впрочем, несмотря на то, что пинским морякам пришлось вести боевые действия против двух несравнимо более сильных врагов – немецкого вермахта и Красной Армии – они с честью выдержали это жестокое испытание.
Литература:
- Pertek Jerzy, Wielkie dni małej floty. – Poznań: Wydawnictwo poznańskie, 1967
- Borowiak Mariusz, Zapomniana flota Mokrany. – Gdańsk: Finna, 2006
- Dyskant Józef Wiesław, Wojenne flotylle wiślane 1918–1939. – Warszawa: Rytm, 1997
- Grzelak Czesław, Kresy w ogniu. – Warszawa: Bellona, 2014
- Grzelak Czesław, Sowiecki najazd 1939. Sojusznik Hitlera napada polskie kresy – relacje świadków i uczestników. – Warszawa-Kraków: Mireki, 2017
- Мельнікаў Ігар, Заходнебеларуская Атлантыда 1921–1941 гг. – Мінск: Галіяфы, 2015
"Дорогая редакция газеты "Союзное вече". Недавно стало известно, что Калининградский морской рыбный порт в перспективе может стать местом базирования рыболовного флота Беларуси. Выходит, Беларусь благодаря России может стать морской державой? Так ли это? "
Валерий СОЛИН, г.Керчь
По словам заместителя министра сельского хозяйства по рыболовству правительства Калининградской области Максима Будурацкого, на прошедшем в Минске заседании российско-белорусской комиссии по рыболовству был поднят и вопрос о создании Беларусью своего рыболовного флота. Россия подтвердила готовность ГУП "Калининградский морской рыбный порт" стать местом базирования судов под белорусским флагом. В пользу такого решения говорит и то, что именно в Калининграде сегодня действует единственное совместное российско-белорусское рыболовное предприятие.
В управлении международных связей администрации Калининградской области сообщили, что этот вопрос рассматривался и во время визита в Беларусь губернатора области Георгия Бооса. Однако конкретные решения пока не приняты. Стороны ищут взаимовыгодные пути сотрудничества. В частности, надо решить проблему с местом базирования белорусского флота. Один из возможных вариантов - разместить его в порту Балтийск. Но для гражданских судов он пока закрыт.
Однако, как считают в службе по связям с общественностью Калининградского морского рыбного порта, разместить белорусскую рыбопромысловую базу выгоднее именно в Калининграде. По словам сотрудника этой службы Вадима Велихова, Балтийск - более глубоководный порт, чем Калининград. Но там базируется военный флот, нет железнодорожных подъездных путей и накопительных станций. Да и обработать в нем можно только полтора миллиона тонн грузов.
Мощности Калининградского порта - значительно больше. Он готов принять суда любого водоизмещения, здесь есть необходимые рыбакам холодильники, работают 20 причалов. Есть у КМРП и резервы, пространство для дальнейшего развития. Но для того, чтобы строить новые причалы и холодильники, нужны средства. Немаловажен и такой факт. Сегодня 10 процентов населения Калининграда составляют именно белорусы, у города крепкие экономические и культурные связи с этой страной.
Впрочем, Беларусь уже сегодня может купить рыболовное судно и поднять на нем свой флаг, но выйти в море не сможет. Дело в том, что белорусские дипломаты должны подготовить процедуру регистрации флага в международных морских инстанциях. Но и в этом Калининград способен помочь своим соседям. Пора начинать и подготовку белорусских моряков, создавать белорусскую капитанскую службу, фрахтовать суда.
